中国eVTOL抢攻低空经济 放眼3年内大马“飞起来”

（蒲种8日讯）随着马来西亚低空经济概念逐步成形，上海时的科技（TCab Tech）创始人兼总执行长黄雍威放眼未来2至3年内在大马推出首条eVTOL飞行器营运航线，并以我国作为进军东南亚市场的“破冰点”，长远发展为区域营运枢纽。

来自大马的航空工程专家黄雍威曾任空中客车中国总工程师、吉利太力飞车副总经理。拥有超过20年的国际化航空系统研发经验，是中国eVTOL领域的技术先锋，被誉为中国倾转旋翼eVTOL的先行者。

随着中方与大马民航局于9月21日签署了解备忘录，为中国飞机未来进入大马进行适航认证及营运建立了合作基础，时的科技有望减少重复认证所需的时间。

黄雍威提到，时的科技自2022年起便与大马民航局展开沟通，希望待飞机完成中国适航认证后，大马可通过验证方式进行审核，而无需重新经历一套完整的认证程序。

“我们更希望的是，在中国完成适航认证后，大马这边可直接验证，然后就能在大马同步飞起来，如果能通过验证中国的飞行试验报告，至少可以节省3年的时间。”

他说，该公司去年参与推动阿联酋与中国签署了解备忘录，阿联酋在此基础上可进一步接受中国的适航认证，这也成为时的科技推动大马建立类似机制的参考。

另外，时的科技将与雪兰莪资讯科技及数字经济机构（SIDEC）签署合作备忘录，推动该公司在大马落地，并争取相关政府支持，以加快未来eVTOL进入大马市场的监管及营运进程。

根据了解，大马交通部今年6月中开始探讨低空经济发展方向，现阶段希望逐步完成了解备忘录签署、eVTOL展示及示范飞行，再推进适航认证及营运。

“两年、三年差不多了，就是要看到第一条能营运起来的航线。”

在东南亚市场布局方面，他指时的科技曾比较印尼、越南、菲律宾、泰国、大马及新加坡等市场，认为大马具备成为区域切入点的条件。

“大马有英语能力和航空产业链优势，而且整体的国内生产总值、人口及对接国际的环境都比较好，很适合发展。”

不与中国拼规模　
大马瞄准“小而美”

黄雍威直言，大马无需复制中国发展低空经济的模式，而应根据本身市场及产业基础，寻找“小而美”的应用机会，在现有航空产业链上进一步延伸。

“大马应该在每一个大赛道中，寻找一些适合我们的机会，寻找‘小而美’的机会，可利用大马现有很好的维修、保养及大修（MRO）基础，做一些叠加，而不是认为我们要和中国竞争，或完全复制中国的模式。”

他说，若未来eVTOL能在大马落地营运，大马除了可发展本地市场，还可进一步承担培训、维修及营运等功能，逐步成为服务东南亚市场的区域枢纽。

时的科技于2021年开始进入这领域时，中国尚未形成低空经济概念，低空空域管理也相对严格。

“当时每个维度其实都还不具备成功的条件，包括供应链、法规、资本、空域和基础设施，那时大家甚至认为中国的空域不会打开。”

时的科技当时看准航空业“油改电”的发展方向，因此决定进入这领域。随着中国自2021至2023年逐步开放低空空域，加上2024年正式提出低空经济概念，相关供应链开始逐步加入。

其中，中国航空工业集团（中航工业）等原本参与军用飞机及直升机制造的企业，也开始进入相关供应链，进一步推动eVTOL产业发展。

在资本方面，时的科技目前已完成8轮融资，累计融资超过10亿元人民币（约6亿1000万令吉），并持续推进后续融资工作。

该公司计划在今年底完成最终量产版飞机，并继续进行更多地面测试，目前累计完成超过1000架次试飞。

“现在全球的eVTOL基本都已进入适航认证阶段，过去可能还缺这个缺那个，还没到认证阶段，但现在无论是安全标准、基础设施或未来营运，都已逐渐成熟。”

目前，美国及中国的eVTOL产业均有企业进入这一阶段，其中美国乔比航空的发展较快，时的科技也属于中国较快进入适航认证阶段的企业之一。

黄雍威预计，美国市场可能在2027年开始出现商业应用，中国市场则预计在2028年前后逐步进入营运阶段，而时的科技预计在2027年至2028年完成适航认证。

30至150公里短途出行
每公里约2至3令吉

黄雍威预计未来eVTOL在大马的应用主要集中于短途出行及旅游，包括空中游览及短程交通，并作为现有交通工具的补充。

他指出，eVTOL最长飞行时间约1小时，最大航程约200公里，并非用于长途运输，定位主要是30至150公里的中短途出行，较长距离可由飞机或高铁等交通工具承担，30公里以下则可由德士或地铁等交通工具负责。

他举例，从吉隆坡国际机场（KLIA）可前往云顶、马六甲、独立广场及梳邦机场等地点，乘客从飞机或高铁抵达后，可直接转乘eVTOL前往下一站，作为不同交通工具之间的接轨方式。

旅游市场则可考虑从浮罗交怡飞往对岸、从斗湖前往仙本那、从仙本那直接飞往岛屿，以及从停泊岛前往其他岛屿的跳岛旅游模式。

询及收费如何，他指若按大马市场计算，每名乘客每公里约2至3令吉，一架eVTOL可搭载4名乘客，收费采用客运公里计算，仍属于负担得起的价格。

eVTOL初期价格还会随着规模扩大而逐步出现规模经济效应。黄雍威以新能源车为例，早期充满电只能行驶80公里，如今续航已可达800公里甚至更远。

他强调，eVTOL不会改变现有空域、通讯及基础设施，基础设施主要增加充电需求，而电力相较燃油更容易获取，中国目前已有可携式充电设备，因此无需大幅增加基础设施。

eVTOL的服务模式不是“空中德士”的概念，反之更接近“空中巴士”，在固定航点之间定时往返，例如前往云顶可按照固定班次运行。

他认为相关基础设施更接近巴士站的概念，一个地点只需设置直径25米的直升机停机坪，旁边设置充电站，再安排简单的候机空间，最多设置一个小亭及几张桌子供乘客短暂停留，无需兴建类似机场的候机楼。

这类城际服务主要服务赶时间的乘客，因此应采用定点服务，按照固定时间发班，让乘客抵达后即可登机。

黄雍威补充，初期起降场不一定需要设在建筑物顶部，地面场地会较简单，机场现有的直升机停机坪同样可使用，屋顶起降场虽然可行，但会增加整体复杂度。

eVTOL来大马“亮相”
破解低空飞行迷思

一些人对eVTOL仍存在不少误解，包括认为这类飞行器属于无人机，或认为eVTOL会在城市上空大量飞行，甚至需兴建特殊建筑物才能操作，因此时的科技希望通过相关展示，让公众及大马业界进一步了解eVTOL。

双方将于10月9日（周五）起在IOI City Mall展示eVTOL，为期一个月。

黄雍威说，时的科技并不是把eVTOL卖给个人使用，而是采用企业对企业（B2B）模式，由营运人负责相关飞行服务，因此并非个人购买飞行器后自行驾驶。

他指出，驾驶eVTOL的飞行员需具备商用直升机或商用固定翼飞机的飞行资历，基本上至少需接受250小时的飞行培训，若本身已是商用直升机飞行员，则额外培训约50小时。

不过，时的科技首发时会采用更高标准，要求飞行员具备500小时飞行时间，整体营运模式更接近小型航空公司，由专业飞行员驾驶，并由营运人负责相关服务。

谈及eVTOL在大马发展所面对的挑战，他认为法规是必须打通的一大课题，包括飞机是否安全、中国完成的相关安全验证是否足够，以及在此基础上还需进行多少安全验证。

他指出，每种交通工具投入使用后都不可能做到完全没问题，因此需有一定的容错机制，并通过小范围试点逐步扩大应用，让新兴交通工具有一个逐步被接受的过程。

至于容错率，他直言时的科技可做到与大型商用飞机一样的安全可靠性，容错率为大约每1000万飞行小时发生一次机械故障。

“从机械故障角度来看，航空器的安全性远高于汽车等交通工具，因此关键在于社会如何看待这类新兴事物，以及政府、国家和公众对其容错空间的接受程度。”

对于此次展示eVTOL，他指主要是希望让公众进一步理解这技术，包括为何飞行器更安全及如何实现商业化闭环。

何为eVTOL？

属于电动垂直起降飞行器，相比于传统直升机，载人eVTOL纯电驱动无污染、噪声低，是一种更符合未来城市空中交通出行的产品。

eVTOL是低空经济的核心产品，是战略性新兴产业代表，也是全球竞逐的科技方向。倾转构型eVTOL是目前能源方式下，具备较高商业价值的低空飞行器。

黄雍威背景：

在航空行业拥有超过20年经验，曾在澳洲完成多型通航飞机和直升机的改装与维修设计工作，持有澳洲民航安全局颁发的飞机重量平衡设计资格。

2009年，他加入中国空客担任中国总工程师，成为华人在空客史上任职最高的技术管理者。他遍历空客欧洲各设计和制造中心，负责A350中国工程项目和技术转移。并被授权担任EASA Part21:J:DOA 委任代表，全面参与适航合规与项目认证。

黄雍威随后加入吉利太力飞车（Terrafugia），担任全球副总经理兼中国区总经理，主导复合翼eVTOL TF-2A的产品研发，并深入跟踪中、美、欧三地的适航政策体系，积累了丰富的eVTOL战略与项目管理经验。

2021年5月，黄雍威创办上海时的科技有限公司，并担任总执行长，全面统筹公司的产品研发、战略发展、企业管理等工作。