行业观点：eVTOL 飞行员认证与运营

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发布于：2023年10月19日
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业界对拟议的 eVTOL 飞行员认证和运行法规反响并不特别积极，但仍希望相关反馈会得到认真对待。

随着美国逐步推进各型 eVTOL 的型号合格审定，针对另外两项让航空器获准投入运行所需主要认证的要求草案已征求意见。业界反响并不特别积极，但人们希望，针对广泛议题提出的意见大多高度一致，能够得到认真对待。

美国联邦航空管理局（FAA）拟议的特别联邦航空条例（SFAR）关于动力升力飞行员执照认证和运行的条例预计将于2024某个时候最终定稿。

SFAR旨在为首批动力升力飞行员群体提供安全的认证，同时临时确定哪些运行规则适用于动力升力飞行器，以便美国联邦航空局收集更多信息，并确定最合适的永久性规则制定路径。

正如美国联邦航空局去年所确定的，动力升力飞行器将依据现行法规作为特殊类别航空器进行型号合格审定。不过，目前尚无为民用飞行员颁发动力升力类别等级的既定路径——通用航空制造商协会（GAMA）等机构对此有强烈意见。

在其提交的意见中，GAMA向美国联邦航空局重点提出了飞行员认证、运行认证、双操纵装置和飞行模拟训练等问题。受访谈及更多看法时，GAMA全球创新与政策总监大卫·邓宁首先表示，应肯定美国联邦航空局一直积极支持并及时回应业界意见，认同颁布SFAR对于推动电动垂直起降飞行器初期投入使用和运行的重要性。

“美国联邦航空局兑现了承诺，在夏末前发布草案征求意见，这非常积极，”他告诉垂直航空。“信任至关重要，业界能够及时拿到文件并作出回应，使反馈得以纳入考量，这一点极为重要。美国联邦航空局正继续与业界沟通，以确保采取更平衡的做法。”

其次，邓宁希望强调，业界必须牢记SFAR是过渡性安排。他指出：“我们需要聚焦于这项初期安排——SFAR，以便启动动力升力飞行器的初期运行；但也要记住，它将推动收集大量数据，供美国联邦航空局用于制定飞行员认证和运行认证方面长期适用的最终永久规则。这些过渡性要求将允许主管部门在后续调整规则，使其符合各型飞行器独特的设计特征，直至永久规则确定。”

关于SFAR中的飞行员认证部分，GAMA希望美国联邦航空局采取这样的做法：在现有飞机和直升机认证体系中增设动力升力类别的型别等级。

邓宁说：“增设型别等级至关重要，因为这是为首批电动垂直起降飞行器飞行员取得认证最实用、最高效的途径。否则，要制定与现有飞行员认证和运行认证体系相衔接的新规则，会非常困难。我们既没有足够的动力升力飞行员，也没有足够的动力升力设计共性可供参照。”

邓宁说，如果允许在现有飞行员的认证中增列型别等级，就能减轻原始设备制造商（OEM）的负担，使其无需为专门制造的飞行员训练机型设计双操纵系统，同时也能避免其他相关问题。

他解释说，要求为每个平台设计并认证双操纵型变体，是一项基于传统做法的规定，没有考虑当前飞行器和模拟机技术的发展现状。这也会成为这些新型飞行器及其所需新飞行员进入行业的一大障碍。

“鉴于当今的技术和能力，我们还强烈建议在飞行员训练中更多地使用模拟训练。为此，已开发的模拟设备需要由美国联邦航空局迅速完成资质认定，并尽快解决有关其可接受性的问题。”

谈到整体飞行员训练时，邓宁表示，电动垂直起降飞行器不需要飞行员接受高强度训练，但操纵这些飞行器的飞行员仍须接受适当训练。他解释说：“我们需要使现有训练相互衔接，而不是减少训练。”

增加机型等级也能应对目前美国联邦航空局资源十分紧张这一现实，而电动垂直起降航空器的出现加剧了这一情况。

邓宁解释说，多家原始设备制造商都计划在同一个很短的时间窗口内投入运营，而美国联邦航空局有多个审查委员会，必须逐一审查并认证每家制造商的飞行员团队。

“增加机型等级是少数几项真正能够解决瓶颈、确保按时完成进度的措施之一，”他说。“这也是这些临时规则不可或缺的一部分，能够为新型动力升力航空器及其飞行员的首次引入提供安全且切实可行的途径。”

垂直飞行协会的立场

垂直飞行协会也在八月提交了意见，其内容与大多数已公布的意见相似，提交方包括 Archer、空中客车直升机、Beta Technologies、Bristow Group、CAE、Electra.aero、Ferrovial Vertiports、Joby、L3Harris、Leonardo、Lilium、Embraer、Supernal、Wisk Aero 等。

垂直飞行协会战略总监迈克·赫希伯格在解释该协会最关注的事项时，表达了一些沮丧，但也抱有希望。

“过去大约五年里，我们一直明确表示，采用21.17(b)动力升力框架会让事情过于复杂；美国联邦航空局在2022年4月决定采用这一框架，我们对此非常失望，”他说。“我们认为，这人为地增加了难度，却没有带来任何额外的安全收益。既然美国联邦航空局已经走上这条路，现在就有大量工作需要补上。过去几年，美国联邦航空局在支持先进空中交通发展方面取得了显著进展，仅今年就发布了多份文件，因此我们希望《特别联邦航空条例》也能最终定稿，使领先的航空器开发商能够按照美国联邦航空局公布的时间表，对其航空器和运营进行认证。”

同时，赫希伯格也直言不讳地批评《特别联邦航空条例》草案，称其“确实显得很不成熟，文件内部以及与外部参考资料之间存在大量矛盾”。

赫希伯格说，例如，《特别联邦航空条例》草案称，美国联邦航空局将在飞行员认证等某些方面遵循国际民用航空组织的指导方针，但在文件的其他部分却并未真正这样做。

“我们希望，”他说，“这些意见压倒性地一致指出了拟议《特别联邦航空条例》中的漏洞，而修补漏洞的建议也几乎一致，这将为美国联邦航空局提供所需依据，促使其为制定可行方案作出艰难决定。”

飞行员培训

赫希伯格指出，公司、垂直飞行协会和通用航空制造商协会等行业组织、个人以及政府机构都曾提出意见，认为《特别联邦航空条例》似乎没有考虑模拟机技术的进步，也没有考虑部分要求按现有表述实施所需的时间表。与邓宁一样，赫希伯格指出，垂直飞行协会的反馈几乎一致认为，要求每种航空器平台都配备双操纵型用于飞行员培训，“是无法接受的要求”。

“电动垂直起降航空器要达到数百架在飞行，还需要一段时间，”赫希伯格说。“与此同时，数十架航空器投入运营飞行，就能产生大量数据，并验证相关技术和商业计划。

“我们不希望在这个行业真正起飞之前就将其扼杀。让我们看看最初几款机型能做到什么，并帮助行业和政府共同加深理解，为电动垂直起降航空器的第二代及后续机型做好准备。”

后续意见

对于围绕《特别联邦航空条例》关键内容、以推动电动垂直起降航空器初期运营为目的，与美国联邦航空局开展后续对话，通用航空制造商协会并不特别在意具体形式，但认为利益相关方与美国联邦航空局开展实质性沟通，将有助于确保双方充分理解问题，并让规则制定取得更好的结果。

“美国联邦航空局曾在不同场合非正式地提到，将视情况在规则制定过程中提供对话机会，我们希望如此，”邓宁说。“我确实要肯定美国联邦航空局。他们已经采取了许多良好举措，现在我们真正需要优先通过适当协作来增进理解，最终敲定《特别联邦航空条例》。这现在应该列在首要事项中。”

无论采取什么形式，我们都会参加任何公开听取意见的会议，并尽一切努力发挥协会及行业合作伙伴的作用。作出最终决定之前，我们必须共同交流信息，充分了解相关问题。我相信我们仍按计划推进。如果电动垂直起降航空器要在2025年初进入市场，我们就必须继续推进。时间会过得非常快。”

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