AIR 获得 2300 万美元资金，推动其 eVTOL 飞机进入美国市场

不断加剧的地缘政治紧张局势与持续增长的国防预算共同推动许多电动垂直起降（eVTOL）制造商采用双轨策略研发飞机：一类是用于个人出行或商业空中出租车服务的载人飞行器，另一类是用于物流和国防的无人飞行器。

航空，这家总部位于以色列的初创公司正在开发电动垂直起降（eVTOL）航空器。公司认为，从一开始就采用类似做法更为审慎，因此为其无人驾驶和有人驾驶航空器设计了相同的机体和核心系统，以便同时开发这两种用途。

该公司目前提供一款名为 AIR ONE、供个人使用的有人驾驶 eVTOL 飞行器，以及一款面向货物运输、争议环境下的后勤保障和国防用途设计的无人驾驶 eVTOL。自2023末交付首架货运 eVTOL 以来，该公司已为其有人驾驶个人航空器 AIR ONE 获得超过2,500份预订单，并计划今年交付15架货运 eVTOL。

为延续这一势头，AIR 最近在一轮 A 轮融资中筹集了23百万美元，由 Entrée Capital 领投，现有投资方、Mobileye 早期投资者 Shmuel Harlap 博士参与投资。首席执行官兼联合创始人 Rani Plaut 在接受 TechCrunch 采访时表示，新资金将用于扩大其在以色列的生产设施、招聘更多员工，并支持公司拓展美国市场。

此次 A 轮融资正值美国近期发布行政命令，鼓励国内无人机和 eVTOL 发展，同时也正值美国联邦航空管理局（FAA）更新 MOSAIC 规则，以拓展认证途径。

该公司目前投入运营的货运航空器无需取得完整的型号合格审定，并依据实验类适航证（EAC）执行物流和军民两用任务。据 Plaut 介绍，EAC 签发给处于研发、测试或用于研究目的的航空器。此类证书允许航空器在严格的条件和限制下飞行。

“我们的首发客户持实验类适航证飞行；待无人驾驶 eVTOL 完成认证流程后，该证将转为“型号”证书，”他说。

型号合格审定意味着航空器符合所有适用的安全和监管标准，并可进行商业化生产和运营。EAC 不会自动“转为”型号合格证；AIR 很可能会在推进型号合格审定流程的同时，利用其 EAC 对原型机进行测试。

与此同时，AIR 预计双座有人驾驶型 AIR ONE 将符合轻型运动航空器（LSA）类别的认证条件，并依据新的 MOSAIC 规则申请认证。获 LSA 类别认证的航空器只能在非人口稠密地区以及受控空域之外飞行。

“从第一天起，我们设计 AIR ONE 时就以符合 MOSAIC 轻型运动航空器标准为目标，并预期这将带来更精简的认证流程，”Plaut 补充道。“如今规则已经敲定，我们正按计划推进，力争成为首款依据轻型运动航空器规则获得认证、并交付给私人客户的有人驾驶电动垂直起降飞行器。我们的目标是在规则于 2026 生效后尽快开始交付。”

对电动垂直起降飞行器公司来说，如今美国是一个很好的市场，因为它们有机会获得企业和政府合同，尤其是在特朗普政府采取日益强硬的国防立场之际。但 AIR 将面临激烈竞争：Joby Aviation和Archer Aviation已经拥有与航空公司的合作关系，以推动空中出租车服务落地；此外，它们与 Beta Technologies 一样，已经拥有军事合同，用于测试其飞行器的侦察和物流能力。除此之外，AIR 的电动垂直起降飞行器目前尚未在美国制造，而在美国制造是赢得政府合同的基本条件。

不过，AIR 表示，其设计架构和成本控制使其相较于现有企业更具优势。公司希望当前融资轮能助力其按计划在美国建设制造中心，以实现大批量生产。

“AIR 的独特之处在于，两种飞行器型号拥有共同的设计基因，”Plaut 说。他解释，这种统一架构支持跨平台升级，也就是说，一种型号的改进可以应用于另一种型号，从而简化开发和制造，并提升规模化能力。

“机身尺寸和折叠机翼机构解决了一项重大的基础设施难题，”Plaut 解释道。“它们不需要机场或复杂的地面保障，只需要一块平坦场地，而且可以停放在大多数车库或车道上。”

AIR 的无人驾驶型号也采用简化的标准操作程序（SOP）；据首席执行官称，这使得即使只接受过最低限度培训的地勤人员也能操作该机型。“此外，我们正在应用汽车级制造原则来实现规模化生产，以缩小成本差距，”他补充道。

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Kate Park 是 TechCrunch 的记者，主要关注亚洲的科技、初创企业和风险投资。此前，她曾担任 Mergermarket 的财经记者，报道并购、私募股权和风险投资。

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