全球电动垂直起降飞行器飞行员认证与培训的进展
How eVTOL pilot certification and training is playing out around the world
打开原文跳至正文 发布日期：2022年4月22日 预计阅读时间：12分钟，25秒。电动垂直起降飞行器飞行员的认证与培训正在推进，但仍有问题……（披露日：2022-04-23）
发布于：2022年4月22日
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eVTOL 飞行器的飞行员认证与培训正在推进，但行业将如何满足飞行员需求的问题仍未解决。
全球范围内，eVTOL 飞行器的飞行员认证与培训正在推进；与此同时，尽管已有多项培训计划公布，行业在短期和长期内将如何满足飞行员需求的问题仍未解决。
VertX Aero 联合创始人兼商务总监 Hugo MacNulty 表示：“在最近于范堡罗举行的2022 GUAAS［全球城市与先进航空峰会］上，所有到场的 OEM［原始设备制造商］都表示，待取得认证后，他们预计每年将生产数千架飞行器。”
VertX 于2021年末成立由三家爱尔兰公司 ASG、VectorCap 和 Avtrain 联合组建，目标是在欧洲建立2022的首家独立、获批的 eVTOL 培训机构。
MacNulty 说：“数千架飞行器需要数千名飞行员；eVTOL 飞行培训行业需要走在制造业发展曲线前面，才能满足需求。”
另一项飞行员培训计划于三月初公布，当时总部位于加利福尼亚州的Joby Aviation 宣布建立合作关系与全球航空模拟服务商 CAE 合作开发飞行模拟设备，用于培训未来的 eVTOL 飞行员。CAE 也已与 Joby 的竞争对手合作开展 eVTOL 飞行员培训，并且还与Beta Technologies以及沃洛科普特有合作关系Jaunt Air Mobility.
与此同时，美国航空培训公司 FlightSafety International 已同意为运营总部位于德国的 Lilium 及其 Lilium Jet eVTOL 提供飞行员和维修培训.
FlightSafety 模拟系统高级副总裁 Michael Vercio 指出，整个 eVTOL 行业的飞行员需求预计最初较低，但“未来几年将相应增长。当前业界认为，先进空中交通市场未来10年可能需要多达60,000名飞行员。”
是否会出现有意从事飞行员职业的人才短缺，谁也说不准；但这种不确定性不会影响飞行员的认证方式，而认证方式直接取决于 eVTOL 的类型。
机型很重要
美国通用航空制造商协会（GAMA）运营副总裁 Jens Hennig 解释说，针对特定 eVTOL 的飞行员培训方案会因具体机型而异：有的需要型别等级，有的则可以直接参考飞行器评估建议来制定培训计划。
Hennig 表示，一些 eVTOL 设计属于旋翼航空器，但其他公司的设计依据固定翼适航标准。还有一些 eVTOL 企业正在设计配备动力升力系统的航空器，类似于“鹞”式喷气机。Hennig 解释说，动力升力航空器有独特的监管定义，该定义由美国联邦航空管理局（FAA）在 -1990 年代中期提出。
但无论具体的飞行员培训项目采取何种形式，Hennig 认为，美国现有的单飞行员培训框架“严谨、成熟，并且能够很好地适应有人驾驶 eVTOL”。
欧洲视角
VertX 正积极协助制定欧洲的 eVTOL 飞行员标准。
MacNulty 表示：“我们正在与爱尔兰航空管理局（IAA）、欧盟航空安全局（EASA）、英国民航局（CAA）、多家原始设备制造商（OEM）、模拟训练设备制造商以及政府间机构进行讨论，以确保一旦培训和执照的监管框架到位，我们就能迎接首批 eVTOL 飞行员学员。”
他表示：“我们拥有‘传统’航空器型号认证的基础、适航限制，以及目前针对 eVTOL 符合性方法（MOC）的特别条件，这些都为我们进入认证类别提供了指引。我们目前已具备颁发轻型无人驾驶航空器系统运营人证书（LUC）和航空运营人许可证（AOC）的监管架构。认证类别稳居这一监管架构的核心。”
MacNulty 补充说：“我们拥有无人驾驶航空器系统（UAS）运行 SAIL III 和 IV 技术验证流程的经验，并且很快将迎来 SAIL V 和 VI 级运营人。这是迈向认证类别的自然过渡。”
同时，他指出，大多数 OEM 都希望在 2024 或 2025 获得 eVTOL 认证，因此，随着 EASA 和 FAA 最终确定正式的 eVTOL 执照要求，飞行员培训要求自然会滞后。
他说：“为解决这一问题，我们 VertX Aero 坚信，所有最新的数字飞行训练辅助工具都应纳入正式培训体系。”
不过，MacNulty 表示，eVTOL 飞行员培训的长期发展图景仍难以看清。
在 GUASS 上，他的 VertX 联合创始人 Julie Garland 直接向 OEM 询问了他们的飞行训练计划。MacNulty 表示：“大家一致认为，从长远来看……我们必须拥抱新技术，并考虑采用一套完全不同的实操技能。英国民航局和 FAA 也支持这一理念。”
远程驾驶在即
eVTOL 行业已在展望货运和载客航空器实现远程驾驶的未来。事实上，一些公司，例如由波音和 Kitty Hawk 支持的 eVTOL 领域重要企业 Wisk，计划直接以自主空中出租车服务进入市场。
VertX 的麦克纳尔蒂及其同事认为，未来至少 10 到 15 年，各国航空监管机构都会要求载客型 eVTOL 航空器配备机上飞行员。
FlightSafety 的维尔乔及其同事现阶段认为，飞行员驾驶和远程驾驶的航空器都应提供 eVTOL 飞行员培训，“并根据具体情况量身设计，以确保培训效益最大化”。
随着远程驾驶逐渐成为现实，麦克纳尔蒂认为，通过在超现代模块化模拟器和分散式培训中心采用虚拟现实、增强现实等技术，eVTOL 培训环境应能跟上原始设备制造商的发展步伐。
他说：“无人航空系统现有的监管框架，例如颁发 LUC，可以为我们提供借鉴。”他认为，未来 eVTOL 航空器运营商的认证要求将介于现行 LUC 和 AOC 要求之间。
不过，维尔乔解释说，目前大多数 eVTOL 原始设备制造商都计划以驾驶舱内配备飞行员的方式开始运营，因此 FlightSafety 将侧重于驾驶舱内培训。
他补充说：“话虽如此，对于计划以远程驾驶航空器起步的原始设备制造商，或属于无人航空系统／无人机类别的航空器，侧重远程飞行员培训完全合适。”
驾驶更简单？
谈及未来实际的 eVTOL 飞行员培训会是什么样子时，亨尼希说，在他看来，最具创新性的地方是 eVTOL 的设计旨在让驾驶更容易，并配备先进得多的人机界面。
他说，在起飞后从垂直飞行转换为水平飞行等阶段，eVTOL 飞行员需要密切关注的事项会更少。
亨尼希指出：“与传统的单人驾驶飞机和直升机相比，eVTOL 设计人员投入了大量时间、精力和资源，让操作更直观、更简单。当然，这并不意味着不需要培训，但简化操纵系统后，培训就能侧重于安全关注领域，例如复杂的空域系统、环境因素等。”
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