FAA 依靠人工智能现代化美国空域系统，因系统已达容量极限

在担任联邦航空管理局（FAA）局长的16个月后，布莱恩·贝德福德带着双重信息抵达墨西哥城的ALTA AGM & 航空公司领袖论坛：该机构已经比他上任时更加灵活，但美国空域系统已接近其容量极限，现代化改造不能再等。 这位前共和国航空公司的首席执行官承认，他以一名在运营商一方度过了数十年的人的偏见来到FAA，对机构的灵活性及其与行业的关系抱有很高的期望。他在周一，10月19日，在墨西哥首都的喜来登饭店举行的对话中承认道：‘我了解到每个故事都有两面。’ 从18‘卓越的圆柱体’到五个直接报告 据贝德福德称，最大的调整是文化上的。当他接任时，FAA的工作方式是像18个几乎独立的组织，隶属于一个单一的伞形结构：空管、机场、财务和其他领域。“我被纠正了：它们不是隔离区，而是卓越的圆柱体，”他开玩笑说，尽管他承认这种技术专长并未转化为各部门之间的协作。 该管理员将这个问题与华盛顿发生的2025年1月事故联系起来，当时由PSA航空公司运营的美国鹰航空航班5342与一架黑鹰军用直升机相撞。他指出，该机构内部有很多数据表明直升机与商业航班在主要机场共享空域存在问题，但联邦航空管理局（FAA）“无法将所有这些信息拼凑起来”采取预防措施。 该机构在2026年1月宣布的重组（NATA）是其历史上最大的一次，该重组始于2025年9月，并于2026年9月完成，在运输部长肖恩·杜菲的支持下进行。技术、金融和人力资源由首席行政官统一管理，其他职能，如政府事务和法律顾问，则由同一领导团队负责。 因此，直接向管理员汇报的部门从18个减少到五个。他总结道："按照官僚标准，我被告知这是相当不错的；但按照商业标准，这却令人痛苦地缓慢。" 目标是应对一个快速变化的行业：超音速飞行的回归、eVTOL飞机的认证、无人机运营，尤其是太空领域。在监管太空活动的前25年里，联邦航空管理局（FAA）处理了大约500次发射；过去五年里又增加了500次，而现在它被要求每年能够处理500次。 现代化：12.5十亿美元占总金额30十亿美元 贝德福德回忆说，在2017年，唐纳德·特朗普的第一个任期期间，关于现代化国家空域系统（NAS）的提案演变成了一场关于私有化空管系统的争论，耗费了四年时间。“这次我们决定要去做这件事。一旦完成，我们可以讨论是否将其私有化，”他说道。 该计划旨在实现一个“安全、可靠且可扩展”的系统，其基础建立在三个支柱之上：更换来自1970、1980和1990的设备，并从铜缆上的模拟网络转向数字基础设施；为空中交通管制人员制定人员配置和培训策略；以及一项空域重新设计计划，该计划将放弃自1956以来一直依赖的地面无线电辅助设备，转向基于航迹的操作。 他预计该重新设计将引发争议，因为它可能会重新分配噪音。然而，他指出，更高的精确度和更少的变异性将创造容量。“如果我们不增加容量，就无法实现扩展或整合空域、无人机或超音速飞机。这将是一次失败，”他警告道。 该计划已经运行了一年多，按计划进行，并包含超过100,000项交付成果。所有这些都在当前系统继续运行的同时发生：他举例说：“我们不能在开启新系统的一周内将其关闭。” 目前，联邦航空管理局（FAA）已拨出12.5十亿美元作为第一笔拨款，预计总投资约为30十亿美元，并期望国会批准其余资金，以便能够继续推进第二和第三阶段的工作。被问及国会山的前景时，他回答说：“我不擅长政治。” 对于贝德福德而言，讨论的重点应放在不进行现代化改造的成本上。商业航空占美国国内生产总值（GDP）的5%至6%，每年约为1.5美元万亿美元，而该系统已经运行到了极限。 他举了一个例子，提到了芝加哥的容量争论，其中联邦航空管理局（FAA）限制了机场和空域能够维持的增长范围。他回忆说，航空公司希望以GDP加上通货膨胀的增长速度发展，每年增长幅度在4%至5%之间。 一个由人工智能驱动的“空域数字孪生”最引人注目的公告是将两项功能分开，这两项功能此前是合并在一起的。大约八个月前，联邦航空管理局（FAA）决定将战术安全系统与战略交通流量管理分开。该系统实时分离飞机。其原因是变化的速度：对安全系统的任何修改都需要数年的测试和验证，而优化工具则在12到18个月内就会过时。这就是为什么战术系统将继续如今天一样运作，而战略管理则在一个独立的环境中进行开发，使用人工智能。 该机构构建了国家空域系统的数字孪生体，并基于20年的运营数据进行训练。贝德福德展示了他可以从自己的iPad上追踪整个美国空域。航空公司分别优化其机队、机组人员和班次，但每天早上他们提交数万条轨迹，而没有人将其整体进行优化：结果是一些8,000日的冲突，由管制员实时解决。凭借313设施和数十个区域，管制员可以在其区域内部解决冲突，而无需看到其在后续产生的影响。他辩称："智能系统能看到所有这些情况。它可以在飞机起飞前解决冲突。" 该工具还将使航空公司能够获得关于其航班时刻表的建议。 贝德福德预见到批评："美国联邦航空管理局（FAA）并不希望国家化航班时刻表。" 其目标是展示浪费的运力。他解释说，由于美国航空公司必须报告其延误情况，因此他们倾向于增加航班时刻表时间，而不是优化。 当一切准时运行时，飞机到达时间较早，没有登机口可用，并且会堵塞滑行道。他举例说："没有什么比准时出发却要等待30分钟才能到达登机口更令人沮丧的了。" 与拉丁美洲的合作在由拉丁美洲航空公司组成的观众面前，Bedford总结了美国联邦航空管理局（FAA）的国际议程，其包含三个原则：运营安全，以确保美国公民乘坐安全的运营商飞行；物理安全，使用符合共同标准的飞机；以及效率，通过技术与程序的交流实现。 他强调，美国是国际民航组织（ICAO）最大的贡献者，并承认该地区航空公司集团所面临的摩擦，这些航空公司集团在各国进行认证和雇佣，但跨国运营。他承认：‘美国无法解决这个问题。’然而，他提供了各国可以采用的监管模式和‘常识性’程序。他最后总结道：‘我们希望成为解决方案的一部分。’