对话：SkyDrive 全球商务官 Gonzalo Ramos

日本电动垂直起降（eVTOL）初创公司 SkyDrive 正在寻求扩大其本土市场以外的商业版图，同时推进其紧凑型 SD-05 多旋翼飞行器的飞行测试与认证工作。

冈萨洛·拉莫斯在九月加入 SkyDrive，担任全球商务负责人；此前曾在空客、Supernal 和 Overair 任职，目前负责推动公司的国际商务拓展。他在拉斯维加斯举行的 NBAA-BACE 展会上接受了《航空周刊》记者本·戈德斯坦的采访，谈及 SkyDrive 的飞行器设计理念、寻找运营合作伙伴的工作，以及 eVTOL 商业运营的前景。

《航空周刊》：你曾在 Supernal 和 Overair 工作，这两家公司都致力于开发更大型、结构更复杂的飞行器。是什么吸引你加入 SkyDrive？

拉莫斯：其他一些公司面临的难题之一，是设计非常复杂，而复杂性会带来几个问题。首先，飞行器有这么多活动部件和故障情景，取证就会非常困难。开发和维护的成本也会随之上升。

我真正喜欢 SkyDrive 的地方是设计简单。他们选择了尽可能简单的电动飞行器设计，也就是多旋翼飞行器。我认为这是 SkyDrive 为市场带来的关键优势：以最简单的飞行器设计，真正推动城市空中交通的发展。

《航空周刊》：与有翼飞行器相比，多旋翼飞行器的巡航效率较低。为什么这是可以接受的取舍？

拉莫斯：我们的目标不是那些更长的航线，而是30公里（19英里）及以内的航线。归根结底，关键在于你要优化什么。如果优化航程并采用机翼，飞行器的重量必然会大幅增加，因为需要额外的结构；在许多情况下，这些结构在短途飞行中只是无用的负重。

我们采取的方案是，巡航性能可能会略有损失，但作为交换，飞行器不必携带那么多重量。我们认为，这样在短途飞行中效率会更高。

此外，飞行器无需在悬停与巡航状态之间转换，这简化了取证流程和飞行员培训。

《航空周刊》：为什么 SkyDrive 认为旅游观光是有潜力的初期市场？

拉莫斯：我们希望首先专注于体验式飞行。这可以是从一地飞往另一地，也可以是观光旅游；后者作为初期业务，更容易实施。

可以从甲地起飞，最后返回甲地。无需穿越复杂空域。例如，可以选择沿着迈阿密海滩上空的水面一侧飞行。

我们认为，旅游观光是进入其中一些市场的切入点。在展现出成熟度、安全性和经济可行性之后，就可以开展点对点运营并开辟更具挑战性的航线；一些竞争对手正试图一开始就直接进军这类业务，但这极其困难。

《航空周刊》：你预计 SkyDrive 和整个 eVTOL 行业何时能够实现显著的商业化规模？

拉莫斯：很难判断那种指数式增长何时会出现。我们正在努力争取于2028年底完成飞行器取证，初期由日本国土交通省航空局负责，随后不久再由美国联邦航空局（FAA）验证该证书。

现实来看，我们有可能在2029年依据 FAA 规定开始运营，但那只是起点。要扩大规模仍需数年。在我看来，要到-2030年代中前期，行业才会开始实现规模化。

我们必须进入阻力最小的市场，在那里需求旺盛，同时也有政策支持。佛罗里达州是我们正在考察的一个市场。基础设施至关重要，尤其是随着我们逐步转向更复杂的点对点航线网络。

《航空周刊》：理想的商业合作伙伴应具备哪些条件？你们如何说服直升机运营商采用电动飞行器？

拉莫斯：我们在寻找了解飞行器运营、维护和人员培训的运营商。根据我们的业务特点，我们与直升机运营商的契合度高于公务机运营商。如果他们已经运营旅游航线，拥有直升机停机坪或其他基础设施，那会是优势。财务实力和长远愿景也很重要。

与直升机相比，我们的价值主张是噪声低得多，因此有机会进入某些城市。我们还认为，运营成本会显著降低，因为电费低于燃油成本，而且飞行器的维护更简单。

这让直升机运营商有机会向客户提供更低的价格，或提高利润率。他们也有可能将服务扩展到更广泛的人群。