Wisk Aero 自主飞行出租车试飞成功，20亿美元问题仍悬而未决

2025年12月16日，一架四座电动飞行器自主起飞，地点是Wisk Aero的霍利斯特测试设施，位于加利福尼亚州。Generation 6 飞行器完成悬停、机动和稳定飞行序列，随后返回地面。机上没有飞行员。地面没有遥控，仅进行监督监测。

这标志着Wisk首次让这款飞行器进行飞行；该公司计划在2030之前为其取得商用载客服务认证。该公司由波音全资拥有，并将Generation 6定位为首个寻求美国联邦航空管理局（FAA）认证的自主美国商用载客飞行候选机型。

首飞是飞机研发早期的关键里程碑，同时也是一个历时数年、耗资数亿美元的过程中最容易的阶段。Wisk已经完成了较为直接的部分。接下来的艰巨工作包括取得认证、获得自主运行的监管批准、建设基础设施，以及说服乘客登上在城市空域运行的无人驾驶飞机。

Wisk打造的飞行器

Generation 6 飞行器的尺寸比大多数汽车还小，却希望在特定城市交通需求中取代汽车。该机型设有四个乘客座位，最大有效载荷为900磅，航程为90英里，巡航速度为138英里/小时，运行高度在2,500至4,000英尺之间。

推进系统采用12台电动机驱动12副螺旋桨：机翼前方有六台可倾转装置，用于水平飞行；机翼后方有六台固定式垂直升力装置，用于起飞和着陆。电池充电约需15分钟。单翼高置布局的升力效率优于完全依靠旋翼推力的多旋翼构型。

Wisk强调冗余设计。该飞行器的所有子系统都配有备用系统，目标是将灾难性故障的概率控制在十亿分之一以下。任何单一部件发生故障，都不会导致飞行器停飞，也不会妨碍其安全着陆。这种冗余设计会增加重量、复杂性和成本，但自主运行对此有要求。

客舱可满足不同的行动能力需求，配有全景环绕式窗户、WiFi、充电接口和行李空间。固定式滑橇起落架相比可收放起落架系统降低了机械复杂性。

这些规格仍属初步数据。生产型飞机通常会在认证测试期间不断改进，工程师会针对数千飞行小时、各种不同条件下发现的问题进行处理。

自主飞行的挑战

Wisk要认证的不只是一款电动垂直起降（eVTOL）飞行器，还要认证一款自主飞行的eVTOL，将两个新兴航空类别结合起来，而这两个类别单独来看都对现有的美国联邦航空管理局（FAA）监管框架构成挑战。

美国联邦航空管理局（FAA）从未认证过商用自主载客飞机。监管体系经过数十年发展，围绕有人驾驶飞机建立，将人的判断作为最终安全保障。自主系统取消了这一保障，因此必须依靠软件和传感器应对所有可想象的情境、故障模式和边缘情况。

美国联邦航空管理局（FAA）现行的软件认证框架难以处理按设计具有非确定性的机器学习系统。传统飞机软件遵循可预测的路径。机器学习模型则根据训练数据作出概率性判断。要对安全关键应用中的概率性决策进行认证，需要新的监管方法，FAA仍在制定之中。

eVTOL类别本身仍处于监管框架建设阶段。在严肃的eVTOL研发启动四年多之后，美国联邦航空局（FAA）进展有限确定适用哪些认证路径。法规中虽存在动力升力航空器类别，但美国联邦航空局从未制定相应的适航标准或运行规则。

Wisk 的目标是在 2030 获得认证。这一时间表为其留出五年时间，以应对仍在制定中的监管框架，积累美国联邦航空局要求的飞行测试时数，并通过数千次自主运行证明系统可靠性。

Wisk 进入了一个竞争者云集的领域，这些公司都在追求类似的空中出租车愿景，而且大多数已落后于计划。

Joby Aviation，这家由……支持的行业领军企业丰田，截至 Q3 2025，已完成 FAA 第 4 阶段认证要求的大约 70%。Joby 最初计划于 2024 获得认证，并于 2025 开始载客服务。目前预测将商业运营时间推迟至 2027 年年中至年末，或更晚。即使是进度最领先的 eVTOL 项目，也仍面临数年额外工作。

在联合航空和斯特兰蒂斯的支持下，Archer Aviation 的认证进度仍只有 15%，尽管其目标是在 2025 启动商业运营。时间表已经多次推迟，累计延后数年。

德国 eVTOL 开发商 Lilium 筹集了超过 1十亿美元，但在认证前资金耗尽，于 2024年10月 宣布破产。该公司曾雇用近 1,000 名员工，并持有多个客户的确定订单。即便如此，它仍无法弥合原型机与获认证航空器之间的资金缺口。

整个行业反复出现同样的模式：工程成就令人瞩目、时间表雄心勃勃、资金需求巨大，延误也屡见不鲜。行业分析师估计，仅最后两个认证阶段，每个航空器项目就要花费 1.5十亿美元 至 2十亿美元。

Wisk 得益于波音的支持。波音带来了一个世纪的航空器认证经验、制造规模和监管关系。与此同时，波音自身近期也在认证流程方面遭遇困难；在 737 MAX 危机后面临监管审查，并承受导致大规模裁员的财务压力。

波音的参与带来了优势，但并不能保证成功。航空史上有许多资金充足、专业支持到位的项目，最终仍未能实现商业可行性。

Wisk 将休斯敦、洛杉矶和迈阿密列为首发市场。从理论上说，这些城市兼具人口密集、交通拥堵和居民富裕等特点，适合发展空中出租车服务。

这一商业模式需要目前尚不存在的基础设施：供航空器起降的垂直起降机场、充电站、维修设施、用于管理数百架航空器在繁忙城市空域自主运行的空中交通管理系统，以及同时监控多架飞行器的地面监督人员。

每座垂直起降机场的建设成本高达数百万，并需要获得监管批准、社区接受，还要在昂贵的城市中心占据黄金地段。初期网络必须达到足够密度，才能提供实用服务；但在证明需求之前就建成这样的密集网络，会带来巨额前期资金需求。

定价仍属推测。空中出租车公司预计，票价将与高端网约车服务相当，以吸引大量乘客。这些票价必须覆盖数百万的航空器购置成本、充电基础设施、用于自主载客航空器的保险、专业技术人员提供的维护服务，以及垂直起降机场的运营费用。

总潜在市场取决于 Wisk 无法控制的因素：自主运行的监管批准、公众对无人驾驶飞机的接受度、保险业承保自主载客航空的意愿，以及多家运营商推出服务后城市空域的容量。

第 6 代首次飞行证明，该飞行器能够在受控条件下执行基本的自主运行。这是取得商业运营认证的必要条件，但仅凭这一点还不够。

取得认证需要证明飞行器在多种条件下经过数千次飞行仍能可靠运行，包括风、雨、湍流、紧急情况、系统故障和通信中断。飞行器必须证明，即使遇到工程师没有专门编程处理的情况，也能安全应对。

自主系统必须证明其可靠性比当前的自动驾驶汽车技术高出多个数量级。自动驾驶汽车在地面以 35 英里/小时的速度行驶，面对复杂的城市环境仍困难重重，尽管投入巨资的相关公司拥有比 Wisk 更雄厚的资源。以 138 英里/小时的速度在三维空域中飞行的自主飞行器，面临的挑战则复杂得多。

Wisk 的 2030 时间表给了他们五年。Joby 使用有人驾驶飞行器，认证过程因此更简单，但即使认证完成度已达 70%，仍至少需要再用两年。Wisk 全自主的方案增加了复杂性，可能进一步延长时间表。

即使取得认证，商业可行性仍取决于远超工程能力范围的因素：乘客是否愿意接受自主飞行器、监管部门是否批准其在高密度城市区域上空运行、保险业是否对该技术的安全记录有信心，以及各市政当局是否会建设相关基础设施——而这些当局仍在努力应对电动滑板车监管问题。

Wisk 实现了其所述目标：一架四座 eVTOL 飞行器自主起飞、悬停并着陆。这项工程展现了令人瞩目的技术能力，而波音的支持则带来了信誉和大量资源。

首次飞行是新闻稿中的里程碑，并不能表明已做好商业运营准备。从原型机到取得认证的载客飞行器，长达十年的历程已让资金更充足、追求类似技术的竞争者折戟，成为一个发人深省的历史先例。

2030 时间表假设监管框架将会建立、认证过程不会遭遇重大挫折、资金能够持续支撑数十亿美元的额外开发成本，并且相关基础设施会逐步形成以支持运营。每一项假设都伴随着重大风险。

空中出租车的愿景颇具吸引力：绕过地面交通拥堵，大幅缩短行程时间，并以电力推进实现零排放。只要有充足的时间和资本投入，工程挑战似乎可以解决。随着监管框架持续发展，监管方面的挑战仍不明朗。无论工程取得何种突破，商业模式方面的挑战最终都可能无法克服。

对于通过 2030 评估交通出行选择的消费者而言，空中出租车仍处于坚定的“观望”阶段。这项技术确实展现了实际能力，但其时间表仍过于乐观，商业部署的障碍也相当大，足以令人质疑其近期可行性。

Wisk 的第 6 代飞行器完成了飞行。它是否会载运付费乘客，取决于远比自主飞行软件复杂得多的各种因素。

关于Wisk Aero: Wisk 于 2019 年由波音和 Kitty Hawk 合资创立，后来成为波音的全资子公司。该公司在加利福尼亚州霍利斯特运营测试设施，并计划在取得美国联邦航空管理局（FAA）认证后，于休斯敦、洛杉矶和迈阿密推出空中出租车服务。

迈克尔·卡恩

Michael Kahn 是《The Weekly Driver》的作者、摄影师和出版人。他关注汽车的驾驶体验和实际拥有体验。他报道汽车行业新闻、车展和活动，并撰写新车评测。评测来自亲身驾驶：一日短途旅行偏爱小路，并把一顿美餐视为出行的一半理由。他负责导演和制作视觉媒体，为每辆车搭配契合的环境和氛围。不评测新车时，Michael 会参加桨板、骆驼和鸵鸟比赛，偶尔也会驾驶豪华车参加赛道比赛；他曾在自己到访过的每个州和国家驾驶汽车。

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