美国联邦航空管理局将认证波音737 MAX 10，公告将于周二发布

El secretario de Transporte de Estados Unidos, Sean Duffy, tiene previsto anunciar este martes 20 de octubre de 2026 en la planta de Boeing en Everett (Washington) que la Federal Aviation Administration (FAA) certificó el 737 MAX 10, según fuentes familiarizadas con los planes consultadas por Reuters. El anuncio se producirá durante una visita a la nueva línea de ensamblaje que Boeing inauguró en julio en Everett (conocida internamente como North Line). Esa instalación, que replica las líneas de Renton, comenzó produciendo MAX 8 y MAX 9 y está pensada principalmente para el MAX 10 una vez certificado. El viernes 16 de octubre la FAA completó la reunión del Type Certification Board (TCB), el último gran paso formal antes de la firma del certificado de tipo, y fuentes de la industria indicaron que el encuentro fue exitoso. Tras esa instancia, Boeing debía presentar el Project Statement of Completion; las firmas protocolares se esperaban en los primeros días de esta semana. La campaña de ensayos en vuelo del MAX 10 había finalizado en julio, con 976 vuelos y más de 2.060 horas de vuelo, además de unas 1.040 horas de pruebas en tierra. El modelo más pequeño de la familia, el MAX 7, había recibido su certificado en agosto. EL SOFTWARE U14 QUE RETRASÓ EL PROCESO A finales de septiembre la FAA había pausado la certificación del MAX 10 tras detectarse un comportamiento anómalo en las versiones U14 y U14.1 del software del Flight Management Computer (FMC). En determinadas condiciones posteriores a una aproximación frustrada (go-around), si la tripulación modifica la ruta programada, el modo VNAV puede desconectarse y el sistema pasa a un nivel más básico de automatización de pitch. La FAA y Boeing concluyeron que no se trata de una condición insegura: los pilotos mantienen el control total del avión y las indicaciones son claras. El 2 de octubre, un Corrective Action Review Board determinó que no era necesario corregir el problema antes de certificar la aeronave y la FAA emitió el Special Airworthiness Information Bulletin (SAIB) 2026-17, de carácter no obligatorio, que cubre tanto los MAX como los 737 NG con esas versiones de software. Boeing trabaja en una actualización permanente, inicialmente prevista para 2028 y que busca adelantarse, y publicó procedimientos intermedios para las tripulaciones. Varias aerolíneas estadounidenses —Alaska, American, Southwest y United— optaron por mantenerse en la versión U13 o por rechazar entregas con U14. El 737-10 es el miembro más largo de la familia MAX: 43,8 metros de longitud, capacidad máxima de 230 asientos y configuración típica de dos clases para 188-204 pasajeros. Su alcance oficial ronda las 3.100 millas náuticas (5.740 km), inferior al de las variantes más cortas porque mantiene la misma capacidad de combustible mientras aumenta el peso. Compite directamente con el Airbus A321neo en el segmento de alta densidad, aunque no alcanza el alcance de las versiones LR/XLR del europeo. Boeing lo presenta como el avión de pasillo único de mayor capacidad y menor costo por asiento de su portfolio. El modelo representa aproximadamente el 30% del backlog no entregado de la familia 737, con cerca de 1.500 pedidos firmes. PRINCIPALES CLIENTES Y CALENDARIO DE ENTREGAS Entre los mayores operadores figuran United Airlines, con unos 167 pedidos firmes y el mayor cliente individual del modelo; Ryanair, con 150 firmes y 150 opciones; Alaska Airlines, con 105 firmes y derechos sobre otras 35 (su mayor pedido de la historia, anunciado en enero de 2026), y Delta Air Lines, WestJet, Pegasus, Akasa Air, Air India Express y Lufthansa Group, entre otros. WestJet es el cliente de lanzamiento contractual, a través de un acuerdo de leasing con Aviation Capital Group. Alaska espera recibir sus primeras unidades en la primavera boreal de 2027 y ponerlas en servicio hacia abril o mediados de mayo, mientras Ryanair apunta a las primeras 15 en esa misma primavera. Boeing ya tiene construidos varios fuselajes de clientes a la espera de la certificación. La visita de Duffy se produce en un momento en que el secretario impulsa reformas para acelerar los procesos de certificación, con el argumento de que los plazos actuales —cinco años o más— perjudican la competitividad estadounidense frente a China. La FAA propuso en junio cambios para reducir el uso de exemptions, special conditions y hallazgos de nivel equivalente de seguridad, y Duffy se reunió la semana pasada en Georgia con los CEOs de Boeing, GE Aerospace, RTX, Honeywell y otros fabricantes para discutir esas reformas. La certificación del MAX 10 completaría la familia 737 MAX tras el MAX 7 y permitiría a Boeing empezar a generar ingresos de un programa que acumula años de retraso: la entrada en servicio se esperaba originalmente para 2020. También desbloquearía el uso pleno de la nueva línea de Everett, clave para que el fabricante eleve su ritmo de producción de 737 a 52 aviones mensuales el año próximo. Boeing remitió las consultas a la FAA, que reiteró que “la seguridad dicta el calendario de certificación”. Hasta el momento no hay confirmación oficial de que el certificado ya haya sido firmado: el anuncio de Duffy está previsto para este martes.